Η ενασχόληση της BMW με τις μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα ξεκίνησε ως αναγκαστική επιλογή. Η ιστορία της φίρμας ξεκινά το 1913, όταν ο Βαυαρός Karl Rapp έφτιαξε τον πρώτο κινητήρα αεροπλάνου. Παρόλο που η εταιρεία του αναπτύχθηκε γρήγορα, ο Karl Rapp την πούλησε στον Franz Josef Popp που της έδωσε το όνομα BMW το 1917.
Κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η νεοσύστατη εταιρεία κατασκεύαζε μόνο ένα προϊόν: Τον αεροπορικό κινητήρα BMW Illa. Ο 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας είχε τη φήμη ότι ήταν ο καλύτερος κινητήρας της εποχής του για αεροπλάνα.
Στις 17 Ιουνίου του 1919 μάλιστα, ένα αεροπλάνο με τον κινητήρα BMW IV κατάφερε να ανέβει σε ύψος 9.760 m για πρώτη φορά. Ποτέ πριν ένα αεροπλάνο δεν είχε πετάξει τόσο ψηλά. Ύστερα από τη λήξη του πολέμου όμως, η παραγωγή αεροπορικών κινητήρων απαγορεύτηκε στη Γερμανία.
Η BMW το 1923 αναγκάστηκε από προμηθευτής κινητήρων αεροσκαφών να μεταλλαχθεί σε κατασκευαστή μοτοσικλετών. Η αξιοπιστία των κινητήρων «Bayern-Kleinmotor» (Bavaria Small Engine) ήταν αξιομνημόνευτη.
Η BMW προμήθευε τον πρώτο μπόξερ κινητήρα της και σε άλλους κατασκευαστές. Ο καλύτερος πελάτης της ήταν η εταιρεία Victoria που είχε έδρα στη Νυρεμβέργη και τοποθετούσε με επιτυχία το παραπάνω μοτέρ στις μοτοσικλέτες της.
Όταν η Victoria όμως άρχισε να χρησιμοποιεί το δικό της κινητήρα, οι πωλήσεις της BMW κατέρρευσαν. Η διοίκηση της εταιρείας βλέποντας το τέλος να πλησιάζει προχώρησε σε μία τολμηρή κίνηση: Ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος, Max Friz, ανέλαβε να δημιουργήσει μία ολοκληρωμένη μοτοσικλέτα. Η BMW R 32 παρουσιάστηκε στη Γερμανική Έκθεση Αυτοκινήτου το 1923.
Και ενώ άλλοι κατασκευαστές εξακολουθούσαν να εστιάζουν στη γεωμετρία των ποδηλάτων τους, ο Friz σχεδίασε με συνέπεια την R 32 με βάση τον κινητήρα. Για πρώτη φορά, ένας δικύλινδρος μπόξερ τοποθετήθηκε στο μοντέλο με τους κυλίνδρους εγκάρσια διατεταγμένους.
Η BMW μια 6ετία αργότερα άνοιξε το παιχνίδι και ξεκίνησε και την παραγωγή αυτοκινήτων. Το 315 DA 2 ήταν μια ξεκάθαρη «δήλωση» των Βαυαρών για το τι θα επιφύλασσε το μέλλον.
Μέχρι το 1954 βέβαια οι μοτοσικλέτες ήταν αυτές που τράβαγαν σε μεγάλο βαθμό το κουπί. Η ετήσια παραγωγή του εργοστασίου του Μονάχου έφθανε τις 30.000 μονάδες. Αλλά πολύ σύντομα τα δεδομένα άλλαξαν στην αγορά. Η μοτοσικλέτα έχασε την αίγλη και το κύρος της έναντι του αυτοκινήτου. Σε διάστημα μόλις τριών ετών, οι πωλήσεις μειώθηκαν στις 5.400 κομμάτια. Η BMW ωστόσο δεν εγκατέλειψε ποτέ το πάθος της για τους δύο τροχούς…
Το 1959 ήταν μία ακόμη χρονιά σταθμός στην ιστορία της BMW.
H εταιρεία βρέθηκε στο χείλος της οικονομικής κατάρρευσης. Προβλήματα πωλήσεων στους κλάδους αυτοκινήτων και μοτοσικλετών είχαν φέρει τη φίρμα σε πολύ δύσκολη θέση. Στην Ετήσια Γενική Συνέλευση το Δεκέμβριο του 1959, η πώληση της εταιρείας στην Daimler AG φαινόταν δεδομένη.
Ωστόσο, απετράπη την τελευταία στιγμή λόγω μιας ομάδας αφοσιωμένων μικρομετόχων που πρόβαλαν σθεναρή αντίσταση στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, το οποίο αποτελούσε τμήμα της εξαγοράς.
Η κύρια ένστασή τους είχε να κάνει με το γεγονός ήταν ότι η αξία του brand και του ανθρώπινου δυναμικού είχε αποτιμηθεί πολύ χαμηλά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
Η BMW παρέμεινε ανεξάρτητη, αλλά η βάση για οικονομική ανάκαμψη τέθηκε μόλις ένα χρόνο αργότερα με ένα νέο σχέδιο αναδιοργάνωσης που αναπτύχθηκε υπό την αιγίδα του βασικού μετόχου Herbert Quandt (η οικογένεια Quandt διατηρεί μέχρι και σήμερα τα ηνία του ομίλου) και βασιζόταν στην ανεξαρτησία της BMW AG, σε νέες δομές και νέα μοντέλα. Το νέο μικρό αυτοκίνητο BMW 700 επανάφερε την εταιρεία στο δρόμο της επιτυχίας.
Έκτοτε η βαυαρική φίρμα δεν κοίταξε ποτέ ξανά πίσω. Προχώρησε μάλιστα στην εξαγορά ιστορικών αυτοκινητοβιομηχανιών (βλ. Land Rover, Rolls-Royce, MINI), τις οποίες και ανέπτυξε σημαντικά καθιστώντας τις κερδοφόρες επιχειρήσεις. Από το 2017, το «Project i» οδηγεί πλέον με ασφάλεια την BMW στη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης.
BMW 315 DA 2 (1929)
Μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η κατάσταση για την BMW – η οποία κατασκεύαζε κινητήρες αεροσκαφών- ήταν πολύ δύσκολη. Η Συνθήκη των Βερσαλλιών περιόριζε στο ελάχιστο την κατασκευή αεροπλάνων στη Γερμανία, με την BMW να μένει ουσιαστικά ξεκρέμαστη και να αναγκάζεται να στραφεί σε άλλους τομείς δραστηριότητας. Ξεκίνησε να κατασκευάζει κινητήρες για φορτηγά, σκάφη και μοτοσικλέτες, έως ότου το πρωί της 9ης Ιουλίου του 1929, έκανε το μεγάλο «μπαμ»!
Ολοσέλιδες διαφημίσεις ενημέρωναν το κοινό ότι η BMW είχε γίνει κατασκευάστρια αυτοκινήτων. Και οι προσκεκλημένοι στο νέο εκθετήριο της φίρμας στο κέντρο του Βερολίνου μπορούσαν να θαυμάσουν από κοντά ένα μικρό αυτοκίνητο με τον ονομασία 3/15 PS DA 2, με τα δύο τελευταία γράμματα να σημαίνουν «Deutsche Ausführung» ή «Γερμανική Έκδοση».
Το 3/15 PS DA 2 διατίθεντο σε πολλά διαφορετικά αμαξώματα, φορούσε 4κύλινδρο μοτέρ 15 PS και ζύγιζε μόλις 400 kg. Η ιστορία μόλις ξεκινούσε…
BMW 328 1936
Η 328 της δεκαετίας του 1930 υπήρξε φονέας γιγάντων της εποχής. Μικρό, ελαφρύ και τεχνολογικά προηγμένο, το ρόουντστερ της BMW κέρδισε επάξια πολλούς αγώνες στους οποίους συμμετείχε απέναντι σε δυνατότερους αντιπάλους, Αλλά και κάτι ακόμα εξίσου σημαντικό: Το θαυμασμό όλων όσων την κοιτούσαν.
Το γεμάτο κομψές -και αν μη τι άλλο αεροδυναμικές- καμπύλες αλουμινένιο αμάξωμα με το χαρακτηριστικό «βλέμμα» ήταν τόσο τολμηρό αισθητικά για την εποχή όσο και σικάτο που δικαίως θεωρείται από πολλούς μέχρι και σήμερα ως το ομορφότερο μοντέλο της BMW που κυκλοφόρησε ever.
Για την Ιστορία, κάτω από το καπό η 328 έκρυβε έναν δίλιτρο κινητήρα 80 PS που ήταν αρκετός για να κινήσει σβέλτα τα 780 κιλά του αυτοκινήτου, ανεβάζοντας την τελική ταχύτητα στα 155 km/h.
To σχεδιαστικό έργο του Peter Szymanowski παρήχθη σε μόλις 464 κομμάτια. Σήμερα εάν τύχει -σπανίως- και βγει κάποιο σε δημοπρασία γίνεται ανάρπαστο ανεξαρτήτως κόστους, σε χρόνο «dt». Λογικό.
BMW 507 1956
Ένα ακόμη έργο τέχνης των Βαυαρών, με ένα στόρι όμως που δεν είχε καλό φινάλε για τη BMW. Για τους κατόχους μιας «507» σήμερα όμως, που αποκλείεται να είναι περισσότεροι από 252 (όσα και τα μοντέλα που κυκλοφόρησαν), η ευτυχία είναι ζωγραφισμένη στο πρόσωπό τους.
Το πανέμορφο ρόουντστερ των Γερμανών δημιούργημα του Industrial Designer, Albrecht von Goertz, παραλίγο να χρεωκοπήσει τη BMW λόγω του υψηλότατου κόστους παραγωγής του. Ο Max Hoffman, επίσημος εισαγωγέας των μοντέλων BMW στις ΗΠΑ το 1954, ζήτησε από τους ανθρώπους της εταιρείας ένα πιο σπορ αυτοκίνητο από την 501 που είχε στις εκθέσεις του. Ένα μοντέλο που θα έκλεβε ουσιαστικά κοινό από τη Mercedes-Benz 300 SL Gullwing.
Έβλεπε ότι υπήρχε μεγάλη ζήτηση για τέτοιου είδους εξωτικές κατασκευές και ήθελε να το εκμεταλλευτεί. Η BMW έκρινε πως είχε δίκιο και προχώρησε στη δημιουργία της 507. Το αλουμινένιο αμάξωμα, εφοδιάζονταν με κινητήρα V8 (3.168 cc ) απόδοσης 150 PS, μετέφερε μέσω ενός 4τάχυτου μηχανικού κιβωτίου της ZF την κίνηση στον πίσω άξονα και προσέγγιζε τα 200 km/h σε τελική ταχύτητα.
Το εντυπωσιακό διθέσιο ρόουντστερ των Βαυαρών πραγματοποίησε το ντεμπούτο του στη Νέα Υόρκη, στο ξενοδοχείο Waldorf-Astoria Hotel, το 1955. Η BMW, υπολόγιζε σε 5.000 πωλήσεις ετησίως με τιμή πώλησης τα 5.000 δολάρια.
Ωστόσο, με το κόστος παραγωγής να ξεφεύγει, ξέφυγε τελικά και η τιμή πώλησης, η οποία έφθασε τα 10.500 δολάρια. Ακόμα και οι πλέον εύποροι αγοραστές έκαναν πίσω. Από τα 252 συνολικά μοντέλα που κατασκευάστηκαν, υπήρξαν και 11 με αποσπώμενο τοπ. Ακόμα πιο σπάνια, ακόμα πιο συλλεκτικά.
BMW 700 1959
Με την εμφάνιση της Σειράς 700 έγινε φανερό πως η BMW άλλαζε φιλοσοφία, αφού το γερμανικό θαύμα εξελισσόταν με ταχείς ρυθμούς, αφήνοντας πίσω την κατά τα λοιπά θαυμάσια λιλιπούτεια γκάμα των «Isetta».
Ο κινητήρας της 700, ήταν τοποθετημένος πίσω και στερεωμένος γερά σε δοκό κατά το πλάτος του για να μην προδίδει σε οδηγό και επιβάτες τη δικύλινδρη φύση του. Το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο, αλλά και οι αναρτήσεις, προέρχονταν από το BMW 600 που παραγόταν από το 1957 μέχρι το 1959.
Η άνετη ρύθμιση της ανάρτησης, η καλή πρόσφυση αλλά και η αρκετή κατανάλωση λιπαντικού, ήταν τα κύρια χαρακτηριστικά αυτής της μικρής ΒMW. Όσο για το σαλόνι της, ήταν ποιοτικό και πέραν συγκρίσεως για την εποχή του. Το ραδιόφωνό της παραμένει ακόμη και σήμερα ο «ευσεβής πόθος» κάθε είδους συλλέκτη.
Από το 1962 τα διακριτικά «LS» υποδήλωναν το μακρύτερο μεταξόνιο, ενώ η ισχύς της 700 είχε ήδη ανέλθει στους 32 PS από το 1960 με τη διαφορετικής σχεδίασης στο πίσω μέρος έκδοση Coupé και στους 40 PS με τα υποπαράγωγα της τελευταίας Sport και CS.
Βασισμένη στην Coupé, εκτός από την αγωνιστική έκδοση, ήταν και η ανοιχτή εκδοχή του αυτοκινήτου που επιμελήθηκε ο οίκος Baur της Στουτγκάρδης. Η Σειρά 700 ολοκληρώθηκε με την ολιγάριθμη LS Coupé.
Από τότε και μέχρι σήμερα η ΒΜW δεν έχει παρουσιάσει μοντέλο μικρότερο σε κυβισμό και διαστάσεις από αυτήν.
BMW 3200CS 1962
Η 3200CS υπήρξε ο πατριάρχης της Σειράς CS και το τελευταίο πολυτελές μεταπολεμικό μοντέλο της BMW που βασίστηκε στην πλατφόρμα της 501. Ο επικεφαλής μηχανικός της βαυαρικής φίρμας, Fritz Fiedler, ανέθεσε στον Ιταλό ντιζάινερ, Giovani Bertone, να σχεδιάσει το αμάξωμα. Το οποίο όμως θα έπρεπε να είναι σε θέση να χωρέσει το κινητήρα V8 της φίρμας (3,168 cc με 160 PS). Οι φήμες βέβαια της εποχής, έκανα λόγο ότι πρωτίστως ο μάρκετινγκ μάνατζερ της BMW, Helmut Werner Bonsch, είχε ζητήσει από τον Pininfarina να σχεδιάσει το μοντέλο.
Οι Γερμανοί ήθελαν ένα σπορ κουπέ που να θυμίζει τη Lancia Flaminia αλλά σε μια πιο σύγχρονη –για την εποχή- εκδοχή. Τελικά οι διαπραγατεύσεις ναυάγησαν με τη συνέχεια να είναι γνωστή. Η… ιταλική BMW, όπως πολλοί την αποκαλούσαν, η 3200CS, ήταν ένα από τα ομορφότερα Grand Touring Coupé όλων των εποχών. Επηρέασε με τη σχεδιαστική της ταυτότητα το στιλ στη 2000CS που ακολούθησε το 1965 αλλά και την αισθητική των Βαυαρών σε ολόκληρη τη «Neue Klasse» .
Από τα 600 περίπου μοντέλα που κατασκευάστηκαν, μονάχα 50 έχουν επιζήσει και, όπως αντιλαμβάνεστε, οι κάτοχοι τους τα φυλούν ως κόρην οφθαλμού! Η πλέον συλλεκτική ωστόσο 3200CS ανήκε –και προφανώς ανήκει ακόμα και σήμερα στην οικογένεια- στον μεγαλομέτοχο της BMW Herbert Quandt και ήταν μια κάμπριο έκδοση με υφασμάτινη οροφή!
BMW 2002 turbo 1973
Για τους φανατικούς οπαδούς της φίρμας, η 2002 είναι μέσα στο τοπ 3 των «απόλυτων» BMW. Το συγκεκριμένο μοντέλο έθεσε τις βάσεις για τη δημιουργία μιας νέας γενιά οχημάτων που είχαν ως επίκεντρο τον Πραγματικό Οδηγό. Συγχρόνως, κατάφερε με τις τέλειες αναλογίες στο ντιζάιν του να συνδυάσει ιδανικά την εικόνα με την ουσία. Το τριών όγκων αμάξωμα ήταν λιτό, με καθαρές γραμμές και τέσσερα στρογγυλά φανάρια εμπρός/πίσω. Τόσο απλό και τόσο τέλειο. Κορυφαία βερσιόν του μοντέλου και ενδεχομένως η έκδοση που ευθύνεται για την μετέπειτα τεχνολογική εξέλιξη της BMW δεν ήταν άλλη από την 2002 turbo.
Το μοντέλο έκανε την εμφάνιση του το 1973 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και ήταν η πρώτη BMW παραγωγής με υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Ο δίλιτρος κινητήρας (σχέση συμπίεσης 6,9:1) με τουρμπίνα της KKK απέδιδε 170 PS. Χρησιμοποιούσε μηχανικό ψεκασμό και κλαπέτο γκαζιού αντί της συνηθισμένης πεταλούδας. Μία μπρουτάλ κατασκευή που απαιτούσε από τον οδηγό προσήλωση για μέγιστη απόλαυση.
Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 πάγωσε την παραγωγή του μοντέλου. Μόλις 1.672 αυτοκίνητα βγήκαν από το εργοστάσιο και άγνωστο παραμένει πόσα έχουν επιζήσει μέχρι σήμερα…
BMW 6 Series E24 1976
Κοιτώντας την εν έτει 2021, νομίζεις ότι έχει σχεδιαστεί με έναν απλό χάρακα. Γι’ αυτό ίσως η 6 Series E24 να δείχνει τόσο κομψή και τόσο όμορφη. Καθαρές γραμμές απ’ άκρου εις άκρον. Και με στοχευμένες σχεδιαστικές πινελιές, όπως το έντονο τόξο στο καπό, οι τονισμένοι θόλοι στους τροχούς και τα περιμετρικά φιλέτα που ήταν αρκετά ως στοιχεία, για να συνθέσουν ένα γοητευτικό αποτέλεσμα.
Μίνιμαλ, θα μπορούσε να τη χαρακτηρίσει σήμερα κάποιος, βροντοφωνάζοντας ότι οι πολλές σχεδιαστικές φανφάρες δεν είναι αυτό που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο για είναι όμορφο. Less is more. Νόμος! Highlight της «6άρας» αναμφίβολα ολόκληρο το εμπρός μέρος με την αρνητική κλίση, «σαν ρύγχος καρχαρία». Σήμα κατατεθέν πλέον στην ιστορία της BMW. Ο 6κύλινδρος σε σειρά βενζινοκινητήρας της έκδοσης 635CSi με τους 215 PS και τα 304 Nm ροπής ήταν ο πιο εμπορικός στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού.
BMW M1 1978
Η M1 υπήρξε το πρώτο κεντρομήχανο αυτοκίνητο της BMW και το πρώτο ουσιαστικά σούπερκαρ των Βαυαρών. Για τη γερμανική φίρμα ήταν αναμφίβολα ένα μοντέλο-σταθμός στην ιστορία της. Μάλιστα, χρειάστηκε να περάσουν τρεις δεκαετίες για να επαναλάβει ένα αντίστοιχο εγχείρημα, στην i8! Ακόμα όμως και η ιστορία που συνοδεύει την M1 είναι εξίσου σημαντική.
Η BMW είχε στραφεί προς Ιταλία μεριά και είχε έρθει σε επαφή με τη Lamborghini και το Giugiaro. Η μεν Lamborghini θα αναλάμβανε να κατασκευάσει το προηγμένο πλαίσιο της M1, ο δε Giugiaro το σχεδιαστικό κομμάτι. Στην πρώτη περίπτωση, η συνεργασία ναυάγησε λόγω χρεοκοπίας της ιταλικής φίρμας. Στη δεύτερη όμως, ο Giorgetto Giugiaro υπέγραψε το διάσημο πλέον σχήμα «σφήνας» του μοντέλου γράφοντας ιστορία.
Αρχικά, το γερμανικό σούπερκαρ, προοριζόταν για τις πίστες, ποτέ όμως δεν έτρεξε ως αγωνιστικό. Παρόλα αυτά, η BMW, είχε προλάβει να παράξει τα 400 κομμάτια (συνολικά κυκλοφόρησαν 453 μοντέλα) που απαιτούνταν για την ομολογκασιόν.
Ο κινητήρας που εφοδίαζε τη M1, ήταν ένας 6κύλινδρος σε σειρά 3,5 lt, με μηχανικό ψεκασμό kugelfisher, που απέδιδε 277 PS προσφέροντας τελική 260 km/h. Η BMW κατά καιρούς παρουσίαζε ορισμένες πρωτότυπες προτάσεις για μια σύγχρονη εκδοχή της M1, ποτέ όμως δεν υλοποίησε τη δημιουργία ενός τέτοιου μοντέλου.
Ίσως, με τα νέα ηλεκτρικά δεδομένα, να το σκεφτεί για μια M1 «EV». Ίσως όμως και να είναι ιεροσυλία εάν το κάνει.
BMW M3 E30 1986
Όταν η BMW αποφάσισε να ασχοληθεί σοβαρά με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού στα μέσα της δεκαετίας του 1980, το έκανε με τόσο εκκωφαντικό τρόπο που έμεινε στην Iστορία! Πώς το κατάφερε αυτό; Με μία μόνο κίνηση. Δημιουργώντας, την πρώτη γενιά Μ3 Ε30.
Συνολικά, η BMW, οφείλει πολλά στη σειρά Ε30, η οποία μεταξύ άλλων την καθιέρωσε και ως premium κατασκευαστή στις ΗΠΑ με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε εμπορικό επίπεδο και στάτους. Η μικρή παρένθεση κλείνει και επανερχόμαστε στην M3.
Το εμβληματικό μοντέλο της BMW παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1985 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Σχεδιαστικά οι ομοιότητες με τις «απλές» εκδόσεις της σειράς ήταν εμφανείς. Τα φαινόμενα όμως απατούσαν.
Τίποτα σε αυτό το αυτοκίνητο δεν ήταν το ίδιο με τις «απλές» εκδόσεις πέραν του καπό και της οροφής. Για την κίνηση του μοντέλου φρόντιζε ένας 4κύλινδρος κινητήρας 2,3 lt, με 195 PS και 230 Νm ροπής που του αρκούσαν μόλις 7,2’’ για τα πρώτα 100 από στάση, με την τελική ταχύτητα να ανέρχεται στα 235 km/h.
Η BMW, το 1988 παρουσίασε και την ανοιχτή εκδοχή της M3 με 215 ίππους και ελαφρώς υψηλότερη τελική (239 km/h), ούσα για την εποχή το γρηγορότερο 4θέσιο κάμπριο της αγοράς. Κατασκευάστηκαν μόλις 786 κομμάτια, γεγονός που τα καθιστά σπάνια στις μέρες μας.
Βέβαια, οι λάτρεις και απανταχού συλλέκτες αυτού του μοντέλου, κυνηγούν ως άλλο ιερό δισκοπότηρο, την περιορισμένης παραγωγής έκδοση του 1990, τη Μ3 Sport Evolution ή EVO II. Η πλέον σκληροπυρηνική έκδοση της σειράς, ήταν ελαφρύτερη, ισχυρότερη ή, όπως πολύ σωστά την αποκαλούν οι απανταχού petrolheads, η «crème de la crème» αυτής της σπάνιας ράτσας Μ3.
BMW Σειρά 8 E31 1989
Υπάρχουν πολλοί που αμφισβητούν τόσο την ομορφιά όσο και το συνολικό status της «8άρας». Θα πρέπει δυστυχώς να διαφωνήσουμε μαζί τους. Καθέτως και οριζοντίως. Η 8 Series Ε31 ήταν από τα σημαντικότερα μοντέλα στην ιστορία της BMW.
Υπήρξε το αυτοκίνητο που ενσωμάτωσε ό,τι πιο προηγμένο τεχνολογικά διέθετε η BMW στα ράφια της τότε και συνεχίζει και σήμερα. Ένα πολυτελές κουπέ που σχεδιαστικά μπορεί εύκολα να σταθεί δίπλα στις περισσότερες σύγχρονες προτάσεις.
Ένα αυτοκίνητο με κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή (cd: 0,29), αλλά και το πρώτο, το 1989 για την BMW, που συνδύαζε έναν κινητήρα V12 (μια παραλλαγή αυτού του κινητήρα εφοδίαζε και τα αγωνιστικά McLaren) με 6άρι χειροκίνητο σασμάν, το πρώτο με CAN-bus και το πρώτο με ηλεκτρονικό γκάζι.
Κυκλοφόρησε σε δυο εκδόσεις την 840i, με V8 κινητήρα και 286 PS και την 850i με V12 και 296 PS, ιπποδύναμη που αργότερα αυξήθηκε στους 326 PS. Η 850 CSi είχε V12 κινητήρα 5,6 λίτρων με ιπποδύναμη 375 PS και τετραδιεύθυνση. Συνολικά παρήχθησαν 31.062 αυτοκίνητα.
BMW 5 Series E39 1996
Οι προσπάθειες πολλών ετών της BMW να παράξει με επιτυχία μια premium αθλητική μπερλίνα, πήραν σάρκα και οστά, στη σειρά E39 της 5άρας. Η τέταρτη γενιά του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1996 έμελλε να μείνει στην Ιστορία ως σημείο αναφοράς για τα αυτοκίνητα του είδους. Η λέξη που τη χαρακτήριζε ήταν «ισορροπία». Σε εμφάνιση, οδικά χαρακτηριστικά, πολυτέλεια και επιδόσεις.
Ακούγεται εύκολο, αλλά προφανώς δεν είναι. Αρκεί άλλωστε μια ματιά στην εν λόγω κλάση -διαχρονικά- για να διαπιστώσει κάποιος του λόγου το ασφαλές. Η δε γκάμα των μηχανικών συνόλων, από τα 6κύλινδρα μοτέρ έως τα 8κύλινδρα και φυσικά την κορυφαία Μ5, προσέφεραν όλα όσα αναζητούσε ο οδηγός της. Οι σημερινές premium μπερλίνες μπορούν να πάρουν δωρεάν μαθήματα στιλ και ουσίας από αυτήν την 5άρα.
BMW Z3 1996
Η BMW, επιθυμούσε διακαώς από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 να επιστρέψει στην κλάση των διθέσιων ρόουντστερ και έψαχνε την κατάλληλη ευκαιρία. Η πρώτη της προσπάθεια, το 1989 με τη Z1, δε στέφθηκε με επιτυχία. Με τη δεύτερη όμως απόπειρα, πέτυχε διάνα!
Η Ζ3 ήταν ο ορισμός του κλασικού ρόουντστερ. Μακρύ ρύγχος, διθέσιο σαλόνι, κίνηση στον πίσω άξονα, υφασμάτινο τοπ. Η Z3 δικαίωσε πλήρως τις προσδοκίες των ανθρώπων της BMW, ούσα το πιο επιτυχημένο εμπορικά ρόουντστερ των Βαυαρών όλων των εποχών, με περισσότερες από 300.000 πωλήσεις παγκοσμίως.
Για την κίνηση του μοντέλου φρόντιζε αρχικά ένας 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας που προερχόταν από την 318is και ακολούθησαν πολλές ακόμα εκδόσεις, με αποκορύφωμα φυσικά την M με το 3,2 lt 6κύλινδρο μοτέρ με τους 321 PS να εφοδιάζει τόσο την κουπέ όσο και την κάμπριο (1999).
BMW X5 E53 1999
Η επιτυχία της Σειράς Χ της BMW οφείλεται στην πρώτη γενιά Χ5. Η ιστορία του μοντέλου ξεκινά ουσιαστικά το 1990, όταν ο Chris Bangle, σχεδίασε τα πρώτα σκίτσα του αυτοκινήτου στο στούντιο του στην California των ΗΠΑ.
Το 1994, με την εξαγορά της Land Rover από τους Γερμανούς, μπήκε το νερό στ’ αυλάκι. Οι μηχανικοί της βαυαρικής φίρμας μελέτησαν εξονυχιστικά την τεχνολογία αλλά και τη φιλοσοφία κατασκευής του Range Rover, από το οποίο δανείστηκαν και αρκετά συστήματα off-road .
Πήραν το πάτωμα της δικιάς τους «5άρας» -της σειράς Ε39- και δημιούργησαν το πρώτο ελευθέρου χρόνου όχημα της φίρμας! Η Χ5 εφοδιάζονταν με 6κύλινδρους σε σειρά κινητήρες και V8, καθώς και με σύστημα μόνιμης τετρακίνησης (62% της ροπής στον πίσω άξονα).
Αν και τα πρώτα χρόνια η εμπορική της σταδιοδρομία δεν ήταν η αναμενόμενη (δέχτηκε έντονη κριτική για την εμφάνιση και τις εκτός ασφάλτου δυνατότητες), από το facelift του 2002 και μετά, η X5 δεν κοίταξε ποτέ ξανά πίσω με τις πωλήσεις να ξεπερνούν τις 10.000 μονάδες ετησίως.
BMW M3 E46 Coupé 2001
Θα ήταν ιεροσυλία να μην υπάρχει σε αυτήν τη λίστα η Μ3 Ε46. Παρότι έχουν περάσει 21 χρόνια από την παρουσίαση του μοντέλου, έχεις την αίσθηση ότι κυκλοφόρησε… χτες.
Τόσο όμορφη τόσο οδηγοκεντρική τόσο αυθεντική. Μια γνήσια μηχανή οδηγικής απόλαυσης. Η τρίτη γενιά της M3 ακολούθησε τη φιλοσοφία της πρώτης γενιάς. Θύμιζε δηλαδή τις απλές εκδόσεις, αλλά τίποτα δεν ήταν ίδιο στην «απόλυτη» εκδοχή της.
Φαρδύτερα μετατρόχια, έντονα νεύρα στα φτερά, μεγάλες εισαγωγές αέρα στο εμπρός τμήμα, οι χαρακτηριστικές εξαγωγές στα πλαϊνά και οι διπλές απολήξεις στη εξάτμιση, συνέθεταν μια εικόνα που σαφώς προμήνυε για το πικάντικο του χαρακτήρα. Ήταν όμως και η τέλεια απόκρυψη.
Κάτω από το καπό, ο 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας 3,2 lt (3,246 cc) έδινε ρέστα… Δεν ήταν μόνο οι 343 PS που απέδιδε ούτε τα 5,2’’ που χρειαζόταν για το 0-100 km/h. Πάνω απ’ όλα, ήταν ο τρόπος λειτουργίας του που σε μάγευε. Η μελωδία, η ωμή του δύναμη. Οι μηχανικοί της φίρμας ξεπέρασαν τον εαυτό τους στη δημιουργία αυτού του κινητήρα.
Το 2004, η BMW, προχώρησε σε μία ακόμη κίνηση ματ. Λάνσαρε τη συλλεκτική έκδοση της M3, τη CLS, σε 1.383 αντίτυπα. Ελαφρύτερη, με ελαφρώς υψηλότερη απόδοση, αρκετές τεχνικές αλλαγές και αποκλειστικά με 6άρι σασμάν SMG II, με νέο λογισμικό για ταχύτερες αλλαγές σχέσεων. Έγινε ανάρπαστη εν ριπή οφθαλμού!
Όσα χρόνια κι’ αν περάσουν, όσα νέα μοντέλα κι αν παρουσιαστούν, αυτή η M3 θα είναι για πάντα ένα από τα πιο ποθητά αυτοκίνητα όλων των εποχών.
BMW i3 2014
Το i3 ήταν δίχως αμφιβολία ένα από τα πιο τολμηρά εγχειρήματα στη σύγχρονη ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Το πρότζεκτ ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς, αλλά δεν στέφθηκε με την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία.
Το i3 ήταν το πρώτο ηλεκτρικό όχημα μαζικής παραγωγής των Βαυαρών και ο πατριάρχης της οικογένειας «i» της BMW. Εξαιρετικό σε ότι αφορά τα οδικά του χαρακτηριστικά, ήταν μια γνήσια BMW σε αίσθηση και δε θύμιζε σε τίποτα ηλεκτρικό μοντέλο στο δρόμο!
Το κακό timing όμως ήταν αυτό που πρόδωσε τους Γερμανούς. Όταν παρουσίασαν το ηλεκτρικό τους μοντέλο η αγορά δεν ήταν ακόμα ώριμη για την ηλεκτροκίνηση. Το i3, θα μπορούσε να λανσαριστεί σήμερα και να είναι μέσα στο παλμό της εποχής.
Η BMW είχε κάνει μαγικά σε ότι αφορά το τεχνικό σκέλος του μοντέλου. Σύγχρονο ηλεκτρικό μοτέρ, ανακυκλώσιμα υλικά στο εσωτερικό, ανθρακονήματα για την κατασκευή του πλαισίου (σε ειδική μονάδα κατασκευής στις ΗΠΑ για τις ανάγκες αποκλειστικά των i3 και i8), στοίχισαν όπως φημολογείται στους Βαυαρούς κοντά στα 3 δισ. δολάρια!
Πουλήθηκαν περίπου 150.000 αντίτυπα, με τον αριθμό προφανώς και να είναι ικανοποιητικός για ένα τέτοιο μοντέλο. Ωστόσο ήταν πολύ κατώτερος των προσδοκιών της BMW και του κόστους επένδυσης. Οι ίδιοι οι άνθρωποι της εταιρείας πρόσφατα παραδέχτηκαν ότι προχώρησαν πολύ νωρίς στο λανσάρισμα της i3.
Πλέον, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα μαζικής παραγωγής των Βαυαρών πέρασε στο πάνθεον της Ιστορίας, ενώ δεν προβλέπεται η δημιουργία κάποιας νέας γενιάς.
BMW i8 2015
Η πιο σύγχρονη πρόταση της λίστας. Το i8 κερδίζει επάξια τη θέση του σε αυτή, όντας ήδη ένα από τα σημαντικότερα και πιο εντυπωσιακά σε σχήμα και τεχνολογία αυτοκίνητα που έχει κατασκευάσει η BMW.
Η φουτουριστική του εμφάνιση προϊδεάζει για την εικόνα των αυτοκινήτων της BMW του 21ου αιώνα, ενώ η plug-in hybrid τεχνολογία του απέδειξε ότι αυτού του είδους τα αυτοκίνητα δεν είναι απαραιτήτως… βαρετά.
Το i8 χρειαζόταν μόλις 4,4’’ για πρώτα 0-100 km/h από στάση, κατανάλωνε 2,1 lt/100 km, ενώ φρόντιζε και το περιβάλλον με τις μειωμένες εκπομπές ρύπων του (49 g/km CO2). Το σούπερκαρ της νέας εποχής. Όσοι τυχεροί έχουν είτε την κουπέ είτε την ανοιχτή εκδοχή στο γκαράζ τους καλό θα είναι να το κρατήσουν για πάντα καθώς αναμένεται να γίνει κλασικό, από τη στιγμή που η BMW ανακοίνωσε ότι δε θα προχωρήσει στη δημιουργία νέας γενιάς!
πηγή: drive.gr
