Στην 63η IAA στη Φρανκφούρτη, η μιλανέζικη εταιρεία κατέπληξε τους επισκέπτες με ένα νέο μικρό κουπέ. Τη νέα Alfa Romeo Giulia Sprint GT. Κατάπληξη που επισκίαζε στο μέτρο των δυνατοτήτων της άλλες πρεμιέρες σε εκείνο το πλούσιο αυτοκινητικά 1963.
Μετρήστε πρεμιέρες! Mercedes-Benz 600 και W113, η γνωστή μας Παγόδα, το ντεμπούτο της Sant’Agata με τη Lamborghini 350GT, Alpine A110, Chevrolet Corvette C2, Jaguar S-type, Lancia Fulvia, Maserati Quattroporte, Rover P6, Triumph 2000 Mk 1… Χωρίς να παραλείψουμε το Trabant 601!
Με όμορφη σιλουέτα και αστραφτερή μηχανολογία, η αγέραστη Alfa Romeo Giulia Sprint GT έθεσε πριν από 60 χρόνια τις προδιαγραφές του μικρού σπόρτσκαρ.
Οι δημοσιογράφοι του αυτοκινητικού Τύπου δεν έπεσαν όμως από τα σύννεφα στη Φρακφούρτη. Με τον ίδιο τρόπο, η Alfa Romeo είχε καταπλήξει τους επαγγελματίες της ενημέρωσης τρεις ημέρες ενωρίτερα, στις 9 Σεπτεμβρίου, παρουσιάζοντας το αυτοκίνητο στο νεόδμητο εργοστάσιο στο Arese. Μονάδα που θα εγκαινιαζόταν μάλιστα με τη συναρμολόγηση της Giulia Sprint GT -η παραγωγή των επιμέρους τμημάτων γινόταν στο παλιό εργοστάσιο του Portello.
Ωστόσο, το σουλούπι της Alfa Romeo Giulia Sprint GT κάπου στο βάθος του μας ήταν οικείο. Και όχι άδικα. Ο Giorgetto Giugiaro, νεαρός στιλίστας τότε της Carrozzeria Bertone, που είχε ήδη σχεδιάσει το καβούκι για τις κουπέ 2000 και 2600, μετέφερε την οροφή τους αυτούσια στη νέα κουπέ Giulia.
Σχετικά κόμπακτ με μήκος 4,08 m και πλάτος 1,58 m, η σχεδίαση του Giorgetto Giugiaro ήταν αλάνθαστη… Άψογη! Με πολλές γοητευτικές λεπτομέρειες που κατέληξαν σε πραγματική στιλιστική υπογραφή για το μιλανέζικο κουπέ: Κάθετα φλας στη μύτη των εμπρός φτερών (στοιχείο που διατηρήθηκε στις 1600 Sprint Veloce ’65-’68 και στις 1300 GT Junior ’66-’68), χωνευτές χειρολαβές στις πόρτες, την ασπίδα της Alfa Romeo τέλεια ενσωματωμένη στην καρδιά της νικελένιας μάσκας, όμορφες ατσάλινες 15άρες ζάντες με τάσι, σκαλωτό καπό στο εμπρός μέρος του…
Ειδικά αυτό το τελευταίο που σου έδινε την εντύπωση πως το καπό δεν είχε κουμπώσει ήταν η αιτία η καροσερί της ορίτζιναλ Alfa Romeo Giulia Sprint GT να αποκτήσει όνομα: «Scalino», βήμα, βαθμίδα, σκαλάκι δηλαδή, καθώς το εμπρός τμήμα του καπό βρισκόταν έναν πόντο ψηλότερα από τη μύτη του αυτοκινήτου. Όλα τα παραπάνω, καθένα με τον τρόπο και το ειδικό βάρος του, έδιναν χαρακτηριστικές πινελιές σε ένα μοντέλο-βιτρίνα της ιταλικής κομψότητας.
Κάτω από το καπό είχαμε επίσης να κάνουμε με ένα παλιό γνώριμο. Ένα πραγματικό κομμάτι μηχανολογικής αριστοτεχνίας, αφού με τέσσερις κυλίνδρους προσέφερε την ομαλότητα λειτουργίας ενός 6κύλινδρου. Η Alfa Romeo Giulia Sprint GT φορούσε την έκδοση των 1.570 cc του θρυλικού πλέον bialbero, εκδοχή που έκανε το ντεμπούτο της στην Giulia Berlina 1600 ΤΙ το 1962.
Με 8βάλβιδο καπάκι, ψύξη βαλβίδων με νάτριο, κίνηση εκκεντροφόρων με καδένα και αναπνέοντας ατμοσφαιρικά μέσα από δύο διπλά οριζόντια καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE4, ο bialbero απέδιδε 106 PS ή 103 ίππους (IGM – Ispettorato Generale Motorizzazione) ή 122 PS (SAE) αν θέλετε, στις 6.000 rpm. Και συνδυαζόταν, όπως και στα μοντέλα που θα ακολουθούσαν, με 5άρι σασμάν φουλ συγχρονιζέ.
Εδώ να σημειώσουμε ότι το μοτέρ με κωδικό 00502 είχε σαφώς διαφορετικό set-up και τροφοδοσία από το Tipo 00506 της Giulia Berlina 1600 ΤΙ που αρκείτο σε ένα διπλό Solex 32 PAIA 7 και 90 άλογα (IGM) ή 106 PS (SAE) επίσης στις 6.000 rpm.
Την Alfa Romeo Giulia Sprint GT αναλάμβαναν να σταματήσουν τέσσερις δίσκοι της Dunlop με υποβοήθηση κενού. Τα πίσω φρένα μάλιστα, διέθεταν μια ασυνήθιστη διάταξη εξαρτημένων κυλίνδρων που ήταν τοποθετημένοι στους σωλήνες του άξονα, κινώντας τις δαγκάνες με ένα σύστημα μοχλών και στροφάλων.
Σύμφωνα με την Alfa Romeo, το αυτοκίνητο μπορούσε να πιάσει τελική ταχύτητα «πάνω από 180 km/h», με το περιοδικό Quattroruote να μετρά 181,9 km/h σε δοκιμή τον Δεκέμβριο του 1964. Οι επιδόσεις της ήταν εύγλωττες χωρίς να ανατρέπουν όμως την ιεραρχία. Αλλά και απόδειξη του μεγάλου σθένους του 1.600άρη Bialbero.
Για το σπριντ των 0-100 km/h η Alfa Romeo Giulia Sprint GT χρειαζόταν σχεδόν έντεκα δευτερόλεπτα και για το χιλιόμετρο από στάση, λίγο πάνω από τα 32”. Κολακευτικά νούμερα, αλλά δεν θα ήταν καλύτερα εάν η Alfa Romeo είχε επιλέξει τον κινητήρα των 129 ίππων της κουπέ Giulia SS ή της μπερλίνας Giulia Ti Super; Ειδικά αφού με έναν και πλέον τόνο στη ζυγαριά, η Alfa Romeo Giulia Sprint GT δεν ήταν αυτό που λέμε «πούπουλο».
Προφανώς και η επιλογή αποτελεί απόδειξη μιας τρόπον τινά αστικοποίησης του αυτοκινήτου που οραματιζόταν η Casa del Biscione. Στοχεύοντας περισσότερο στο Grand Touring παρά στο να λανσάρει ένα «αγωνιστικό» που δραπέτευσε από τις πίστες.
Με τυπικό αυτοφερόμενο πλαίσιο, 16 πόντους κοντύτερο από της Giulia Berlina, η Alfa Romeo Giulia Sprint GT παρέμενε συντηρητική στην προσέγγισή όσον αφορούσε τις αναρτήσεις. Ειδικά πίσω.
Έτσι, ενώ για εμπρός οι Ιταλοί επέλεξαν μια εγνωσμένης αξίας διάταξη με διπλά ψαλίδια, σπειροειδή ελατήρια και αντιστρεπτική, πίσω τοποθέτησαν άκαμπτο άξονα με διαμήκεις βραχίονες, ένα κεντρικό ψαλίδι «Τ» και σπειροειδή ελατήρια. Όσο για το τιμόνι ήταν ατέρμονας (επί παραγγελία επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια), με αρκετό υποπολλαπλασιασμό, αλλά και χωρίς έντονη ανάδραση.
Στον δρόμο, η Alfa Romeo Giulia Sprint GT με τα 155άρια λάστιχά της, έδειχνε αμέσως τον χαρακτήρα της και επεδείκνυε τις δυναμικές ιδιότητές της. Εύκολη στην οδήγηση, άνετη και όχι καπριτσιόζα, υποστήριζε το ίδιο καλά τόσο τη στρωτή όσο και την πιο σπορ οδήγηση. Ακόμη και με ένα τυπικό οδηγό στο τιμόνι. Τα φρένα εγγυώντο καλές επιβραδύνσεις, παρόλο που σε εντατική χρήση έπεφτε η αποτελεσματικότητά τους, σύνηθες φαινόμενο εκείνη την εποχή στη συντριπτική πλειονότητα των μοντέλων.
Όπως αναφέραμε παραπάνω, το ζητούμενο δεν ήταν το απόλυτο, το πιο κοφτερό αυτοκίνητο σε κράτημα. Η Alfa Romeo με την Giulia Sprint GT ερμήνευε τέλεια το πνεύμα του Grand Touring. Και πάνω από όλα, το κατόρθωμα αυτού του μικρού κουπέ ήταν ότι έκανε τον οδηγό της να ξεχνά ότι κάτω από καπό βρίσκονταν δύο κύλινδροι λιγότεροι από τους πιο πολυτελείς αντιπάλους του.
Αυτή την αίσθηση (και την ουσία) εισέπραττες με το που έμπαινες στην καμπίνα. Η θέση οδήγησης ήταν τέλεια χωρίς αστερίσκους, με τον λεβιέ ταχυτήτων ιδανικά τοποθετημένο για να πέφτει στην παλάμη σου. Η ένσταση αφορούσε την εικόνα των καντράν σε ένα ταμπλό που δεν τα κολάκευε, ενώ ήταν και ευαίσθητα στις αντανακλάσεις.
Αν είχες περάσει από τη όμορφα φροντισμένη καμπίνα της κουπέ 2600 Sprint με το ωραίο ξύλινο ταμπλό (που κόστιζε βέβαια ένα εκατομμύριο λίρες παραπάνω), ένιωθες εντονότερα τη λιτότητα. Μια ένδεια που τονιζόταν από ορισμένες ελλείψεις στον εξοπλισμό που προκαλούσαν έκπληξη. Όπως η απουσία ρολογιού, για παράδειγμα.
Από την άλλη, η τιμή των 2.195.000 ιταλικών λιρών ήταν σαφώς υπέρ της, προσκαλώντας σε οικονομικά στον αστερισμό της οδηγικής απόλαυσης για δύο. Οδηγό και συνοδηγό. Το πίσω κάθισμα ήταν συμβολικό, με σχεδόν ανύπαρκτο χώρο για τα πόδια. Έτσι, ενώ αρχικά η Alfa Romeo λανσάρισε το αυτοκίνητο ως 4θέσιο, τροποποίησε από νωρίς την περιγραφή του επί το πιο ρεαλιστικό, «2+2».
Από την άλλη το πορτμπαγκάζ με 300+ λίτρα χωρούσε τις αποσκευές δύο ατόμων για ένα μεγάλο ταξίδι. Επιβεβαιώνοντας έτσι την κλίση της Alfa Romeo Giulia Sprint GT στο Grand Touring, που ήταν εξάλλου και συστατικό του ονόματός της.
Η Alfa Romeo Giulia Sprint GT έβαλε το νερό στ’ αυλάκι και αποτέλεσε τον γεννήτορα μιας γκάμας μικρών GT που επιβίωσε επί 13 χρόνια, μέχρι το 1976. Με τελευταίους εκπροσώπους της, τις 2000 GT Veloce –διαβάστε τη δοκιμή της εδώ– και τις 1300 GT Junior και 1600 GT Junior.
Από τις 223.004 Alfa Romeo Coupé Serie 105/115 που κατασκευάστηκαν, τα 22.671 αυτοκίνητα ήταν Giulia Sprint GT του ’63-’66, μέχρι την αντικατάστασή της από την Giulia Sprint GT Veloce. Από αυτά, τα 2.274 ήταν δεξιοτίμονα: 1.354 συναρμολογημένα στο Arese και 920 που απεστάλησαν ως πλήρες κιτ για συναρμολόγηση στο εξωτερικό.
Το τιμόνι που δεν ήταν ντουμπλαρισμένο διέθετε τρεις αλουμινένιες ακτίνες, μια λεπτή μαύρη στεφάνη από βακελίτη και κλάξον στον αφαλό. Τα καθίσματα ήταν καλυμμένα με πλαστικό με υφασμάτινο κεντρικό τμήμα (έξτρα με δέρμα) και το πάτωμα ήταν ντυμένο ολόκληρο με μοκέτα.
Η Alfa Romeo Sprint GT μπορούσε να παραγγελθεί με αμάξωμα «Bertone De Luxe» που περιελάμβανε πρόσθετες επιλογές. Εκ των οποίων μία ήταν τα δερμάτινα καθίσματα σε τέσσερα χρώματα: Σκούρο καφέ δέρμα (pelle testa di moro), κόκκινο (pelle rossa), μαύρο, γκρι και μπεζ.
Ένας καθ’ όλα σημαντικός όγκος που αποδεικνύει την εμπορική επιτυχία του αυτοκινήτου. Αλλά για τους ενδιαφερόμενους, συλλέκτες και μη, σήμερα δεν αντιπροσωπεύεται στην αγορά με αντίστοιχη προσφορά.
Βλέπετε, πολλές Alfa Romeo Giulia Sprint GT και GT Veloce (1965-1968) έχουν εξαφανιστεί από τα συλλεκτικά ραντάρ. Κύρια αιτία η σκουριά που ήταν ο μεγαλύτερος εχθρός τους. Καλπάζουσα μέχρι ολοσχερούς καταστροφής.
Και πώς ξεχωρίζεις μια Alfa Romeo Giulia Sprint GT; Ας δούμε τις αποκλειστικότητές της για όποιον ενδιαφερόμενο. Εξωτερικά είχαμε το σήμα της Alfa Romeo στη μάσκα, ενσωματωμένη στη νικέλινη γρίλια σε φαρδύ, απλό ορθογώνιο πλέγμα, χωρίς πρόσθετες νικελένιες ράβδους. Μονοκόμματοι νικέλινοι προφυλακτήρες, χωρίς λάστιχο.
Στο εσωτερικό, το ταμπλό με πλαστική επένδυση είχε κοίλη οριζόντια πρόσοψη, με γκρι αντιθαμβωτική βαφή και επιφάνεια με εφέ ραγάδων. Τέσσερα στρογγυλά καντράν απάρτιζαν τα όργανα ελέγχου εμπρός από τον οδηγό. Το εσωτερικό ζεύγος με τη μεγαλύτερη διάμετρο ήταν το στροφόμετρο και το ταχύμετρο. Τα εξωτερικά ήταν μικρότερα, συνδυαστικά όργανα: Το αριστερό περιείχε τους μετρητές πίεσης λαδιού και στάθμης βενζίνης και το δεξί τους μετρητές θερμοκρασίας λαδιού και νερού.
Πριν κλείσουμε ας κάνουμε και μια αναφορά σε ένα «παράγωγο» της Alfa Romeo Giulia Sprint GT από την Carrozzeria Zagato. Και γράφουμε το «παράγωγο» σε εισαγωγικά, καθώς η Giulia TZ δεν χρησιμοποίησε το σασί ή τα πάνελ της Alfa Romeo, παρά μόνο τον κινητήρα.
Μέσω μιας παράδοξης, χαοτικής θα λέγαμε διαδικασίας, όπου το σωληνωτό πλαίσιο κατασκευαζόταν από τη Società Aeronautica Italiana Ambrosini, το καβούκι από τον Zagato -εξ ου και το TZ για το Tubolare Zagato- και τα μηχανικά μέρη έρχονταν κατευθείαν από την Alfa Romeo.
Το σύνολο αναλάμβανε να συνθέσει η Delta στο Udine, εταιρεία που συστάθηκε γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο. O μηχανολόγος Carlo Chiti ήταν σύμβουλος της Delta, η οποία το 1964 άλλαξε το όνομά της στη γνωστή μας και θρυλική Autodelta. Θρυλική, καθώς ύστερα από λίγο η Alfa Romeo την αναγνώρισε επίσημα ως αγωνιστικό τμήμα της.
H Giulia TZ είχε σημαντικές επιτυχίες σε διεθνείς αγώνες και συνολικά κατασκευάστηκαν 117 κομμάτια, από τα οποία τα εννέα (γνωστά ως «Giulia TZ2») φορούσαν καβούκι από φάιμπεργκλας. Η δε ισχύς τους έφτανε τα 170 άλογα και προορίζονταν αποκλειστικά γι’ αγώνες.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alfa Romeo Giulia Coupé 1300 GT Junior Z 1969-1972
Η Casa del Biscione με την κουπέ Alfa Romeo Giulia Sprint GT εξερεύνησε μια νέα κατηγορία. Όχι απαραίτητα σχήματος και είδους, αλλά τοποθέτησης στην αγορά. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το Grand Touring ήταν αποκλειστικό προνόμιο των 6κύλινδρων μοντέλων της μιλανέζικης φίρμας. Η Giulia Sprint GT ήρθε να δώσει την οικονομική του διάσταση, με ένα αστραφτερό 4κύλινδρο μοτέρ, συνταιριασμένο με σαγηνευτικό σουλούπι και χαριτωμένη «πλαστική» καμπίνα.
Με το πρόσθετο πλεονέκτημα της εκπληκτικής αναλογίας τιμής/απόδοσης, η Alfa Romeo Giulia Sprint GT ήταν τότε και παραμένει ως συλλεκτικό κομμάτι γεμάτη από ποιότητες όλων των ειδών. Τόσες, τότε και τώρα, που θα τις συγχωρούσες κάποιες πολύ συντηρητικές τεχνικές. Διότι στην κάτω κάτω γραμμή εκείνο που μένει είναι η ομοιογένεια και πάνω απ’ όλα η ακαταμάχητη γοητεία!
| H Alfa Romeo Giulia Sprint GT σε αριθμούς | |
|---|---|
| ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ | |
| Περίοδος παραγωγής | 1963-1966 |
| Παραγωγή | 22.671 αυτοκίνητα |
| ΑΜΑΞΩΜΑ | |
| Τύπος | Αυτοφερόμενο, ατσάλινο |
| Καροσερί | Νότσμπακ κουπέ, δίπορτη, ατσάλινη, 2+2 θέσεις |
| Διαστάσεις | 4.080 x 1.580 x 1.315 mm |
| Μεταξόνιο | 2.350 mm |
| Μετατρόχιο εμπρός/πίσω | 1.310/1.324 mm |
| Πορτμπαγκάζ | 320 lt |
| Ρεζερβουάρ | 46 lt |
| Βάρος | 1.040 kg |
| Ωφέλιμο φορτίο | 310 kg |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Κωδική ονομασία | Tipo 00502 |
| Τοποθέτηση | Εμπρός, κατά το διάμηκες |
| Υλικό | Αλουμινένιο μπλοκ, αλουμινένια κεφαλή |
| Τύπος | Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας, κυλινδροκεφαλή cross flow, ημισφαιρικοί θάλαμοι |
| Κύλινδροι | Τέσσερις σε σειρά |
| Διάμετρος x διαδρομή | 78 x 82 mm |
| Χωρητικότητα | 1.570 cc |
| Σχέση συμπίεσης | 9,0:1 |
| Εκκεντροφόροι | Δύο επικεφαλής, κίνηση με διπλή καδένα |
| Βαλβίδες | Δύο ανά κύλινδρο |
| Τροφοδοσία | Δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE4, μηχανική αντλία |
| Ανάφλεξη | Μηχανική με ένα μπουζί ανά κύλινδρο, πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ |
| Λίπανση | Κύκλωμα υπό πίεση, χωρητικότητα 5,7 lt, αντλία λαδιού |
| Ψύξη | Υγρόψυκτο, κύκλωμα υπό πίεση, χωρητικότητα 7,5 lt, κεντρόφυγη αντλία, μηχανικό βαντιλατέρ |
| Μέγιστη ισχύς | 103 ίπποι @ 6.000 rpm (IGM) |
| Μέγιστη ροπή | 139 kgm @ 3.000 rpm (IGM) |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος | Στους πίσω τροχούς |
| Κιβώτιο | Χειροκίνητο 5+1 με μοχλό στο δάπεδο |
| Συμπλέκτης | Ξηρός μονόδισκος |
| Τελική σχέση | 4,555:1 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Ανάρτηση εμπρός | Ανεξάρτητη, διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ομόκεντρα ελατήρια και αμορτισέρ, υδραυλικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος |
| Ανάρτηση πίσω | Άκαμπτος άξονας, υστερούντες βραχίονες, κεντρικό ψαλίδι σχήματος «Τ», ομόκεντρα ελατήρια και αμορτισέρ |
| Ζάντες εμπρός/πίσω | Πρεσαριστές, ατσάλινες 4,5J x 15” |
| Λάστιχα εμπρός-πίσω | 155 R15 |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Φρένα εμπρός | Δισκόφρενα Dunlop 286 mm |
| Φρένα πίσω | Δισκόφρενα Dunlop 246 mm |
| Υποβοήθηση | Κενού |
| Κατανεμητής πίεσης | Εμπρός, πίσω |
| Χειρόφρενο | Μηχανικό, στους πίσω τροχούς, με λεβιέ στο πάτωμα |
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ | |
| Τύπος | Ατέρμονας με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια |
| Στροφές τιμονιού | 3,0 από τέρμα σε τέρμα |
| Κύκλος στροφής | 10,0 m |
| ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ | |
| Τύπος | 12βολτο |
| Δυναμό | 25 Α |
| Μπαταρία | 60-24 Ah |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-100 km/h | 11,2” |
| 0-160 km/h | 34,5” |
| 0-400 m | 17,4” @ 126,5 km/h |
| 0-1.000 m | 32,2” @ 155,1 km/h |
| Τελική ταχύτητα | 180 km/h |
| Κατανάλωση | 9,5 lt/100 km |
| Αυτονομία | 480 km |
| ΤΙΜΗ | |
| Τιμή στην Ιταλία (1963) | L. 2.195.000 |
| Τιμή σήμερα | €60.000+ (εξαιρετική κατάσταση) |
πηγή: drive.gr
